OW Bunker破产案—— 英国最高法院确定船东须向OW Bunker支付燃油款项
简介
正如我们早前在〈OW Bunker破产案──进一步确定燃油供应合约的性质〉一文所述,在PST Energy 7 Shipping LLC, Product Shipping & Trading S.A. v. O.W. Bunker Malta Ltd and ING Bank N.V. [2015] EWCA Civ 1058一案中,英国上诉法院维持商事法庭的裁决,OW Bunker(宝运石油)的客户(「船东」)再上诉至英国最高法院,但被最高法院一致驳回。全球航运业界都十分期待是次裁决,因为本案牵涉燃油供应商常用的燃油供应合约的性质及效力。本文将概述英国最高法院的裁决,并探讨其可能带来的影响。
背景
于2014年10月30日,OW Bunker Malta Limited(「OWBM」)与船东就交付燃油给船舶订立了合约(「该合约」)。之后,OWBM向其母公司OW Bunker & Trading A/S (「OWBAS」)取得燃油,OWBAS 再向Rosneft Marine (UK) Ltd取得燃油,然后Rosneft Marine将合约外判给RN-Bunker Ltd。
于2014年底,OW Bunker Group清盘,失去全球最大燃油供应商的地位。其后,ING Bank N.V.(「ING银行」)为OW Bunker Group提供融资,并以受让人身分替代OWBM追讨船东未付款项。由于船东于60日贷帐期后仍未就已耗用燃油支付任何款项,于是产生一个问题:在直接燃油供应商OWBM尚未把燃油所有权转移至船东的情况下,船东是否须付款给OWBM?另一个争论点是,船东可否倚赖《1979年货品售卖法》(《货品售卖法》)作为对OWBM/ING银行索偿的抗辩理由。
该合约是一份燃油售卖及交付合约,它载有一条所有权保留条款,并提供60日贷帐期。根据该合约,船东亦同意,在向OWBM付清合约款项之前,船东不会获得燃油的所有权或产权,而只是作为受托保管人获准耗用燃油作驱动船舶的用途。
下级法院的裁决
英国商事法庭及上诉法院均认为该合约并非《货品售卖法》所指的货品售卖合约, 因此《货品售卖法》并不适用。上诉法院进一步裁定,该合约实际上是一份双重合约,包括 (1) OWBM准许船东在燃油交付后耗用燃油的协议;及 (2) 在付款到期日售卖剩余燃油的协议。更重要的是,上诉法院认为燃油所有权的转移并非该合约的主题事项,即使OWBM/ING银行不转移燃油的所有权(船东在议定贷帐期内已耗用所有燃油),船东亦须付款。
最高法院的裁决
最高法院维持了下级法院的裁决,驳回船东的上诉。最高法院认为,该合约基本上是就以下两方面达成的协议:(i) 准许在付款前耗用燃油,但不转移所耗用燃油的产权;及 (ii) 仅在有燃油尚未耗用的情况下,可把剩余燃油的产权转移至船东,以换取船东支付燃油价款。该燃油价款应为所有燃油(不论是在付款时已耗用或剩余的燃油)的应付款项。最高法院参考了上诉法院在Harry & Garry Ltd v Jariwalla [1988] WL 1608652案中采取的方法,裁定该合约的交易自成一类,其特征与货品售卖合约大不相同,即船东可在未获得燃油所有权且未付款的情况下使用燃油。因此,法院不接纳船东仅凭60日贷帐期后未耗用燃油会被包括在售卖协议范畴这一可能性,就把整份合约归类为《货品售卖法》所指的货品售卖合约。
由于该合约并非《货品售卖法》所指的货品售卖合约,船东无权采用《货品售卖法》下的任何抗辩理由。因此,只要该合约维持为可强制执行,基于船东已用完所有供应给船舶的燃油这一事实,船东有责任按照明文条款支付燃油价款。
影响
这个令各界期待的裁决确认了当前的法律观点,即该合约并非《货品售卖法》所指的货品售卖合约。由于全球大多数燃油供应合约均包含与该合约类似的条款,这个裁决意味着不论直接供应商是否已付款给实际供应商,船东(即燃油供应链的最终用户)都需要向直接供应商付款。虽然最高法院的裁决是OWBM/ING银行与船东之间争议的最终裁决,但并不表示OW Bunker破产案就此画上句号。船东是否还须向实际供应商付款,仍是未知之数,因为最高法院尚未就此争论点作出裁决,而RMUK(即实际供应商)可能会就船东未经其同意耗用燃油而对船东提出侵占索偿。
正如我们在先前的文章所述,由于香港的《货品售卖条例》(香港法例第26章)是以英国《货品售卖法》为蓝本而制定的,假如香港出现类似争议或争论,法院很可能会采纳本次裁决。倘若在订约前对燃油供应交易的效力有疑虑或疑问,应立即寻求法律意见。
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