簡介

《競爭條例》（香港法例第619章）於2015年12月14日生效後，香港定期班輪協會（「班輪協會」）於2015年12月17日代表香港的承運人根據《競爭條例》第15條就若干班輪協議正式申請集體豁免（「該申請」）。

根據《競爭條例》第15條，若香港競爭事務委員會（「競委會」）認為有關班輪協議屬於附表1第1條所指的提升整體經濟效率的協議，便可發出集體豁免命令，惟須每5年檢討一次。競委會表示，在審議該申請期間，應該不會就該申請所涉及的協議提出法律訴訟。

尋求豁免的協議

班輪協會就兩類班輪協議申請豁免：(1) 自願商討的協議，及 (2) 船舶共享協議。

自願商討的協議，是指承運人之間交換及檢討市場數據、貿易流程、供求預測及業務趨勢等資料的協議，更重要的是，訂約方之間可同意就收費率、收費、服務合約或收費條款建議自願性的指引。然而，這類指引可構成訂定或維持航運服務價格，屬於合謀定價的一種，被視為《競爭條例》第6(1) 條（即「第一行為守則」）下的「嚴重反競爭行為」。此外，交換影響競爭的敏感資料亦可能違反第一行為守則。一般而言，有關銷量、市場份額、對個別顧客群體或地區的銷量的資料，都屬於非常敏感的資料，因此，交換市場資料的協議亦可能違反《競爭條例》。

另一方面，船舶共享協議涉及提供班輪服務的技術及運營層面，包括協調或聯合經營船舶服務。這類行為顯然有可能妨礙、限制或扭曲競爭，屬於第一行為守則所禁止的行為。

該申請的內容及遇到的反對

由於上述班輪協議顯然有可能違反《競爭條例》，違例期間每年可被徵收高達年度營業額10% 的巨額罰款（見《競爭條例》第93條），因此班輪協會提出該申請，要求豁免上述班輪協議遵守《競爭條例》。班輪協會表示，香港超過95% 的班輪營運者均訂立了船舶共享協議，若此類協議不獲豁免，香港的航運業將大受影響，因為很多轉運貨物可以非常靈活地更改港口，例如它們會選擇在深圳或高雄等其他鄰近港口轉船。丹麥班輪龍頭企業馬士其集團（Maersk）已表明，該申請一旦失敗，旗下船舶或不再停靠香港。

班輪協會亦在申請中指出，即使簽訂了班輪協議，班輪業界的競爭仍然非常大，因為市場上仍有相當大的競爭條件，例如買家的市場力量龐大、加入市場的門檻低，以及各個主要貿易市場都廣泛而零碎。此外，定期班輪即使未滿載，仍須在編定的日期和時間航行，正因這種性質，它們需要藉著訂立班輪協議彼此合作，才能維持經營。班輪協議是確保營運者能以穩定價格提供固定航班所必需的。

然而，香港付運人委員會（「付運人委員會」）並不支持該申請，並打算提出反對。付運人委員會認為，若發出豁免令，便會令班輪業界享有其他行業沒有的特權。付運人委員會亦認為班輪協會提出的理由不充分，例如，每艘班輪的造價接近10億港元，根本不可能稱之為低市場門檻；而且付運人委員會相信，從商業角度來看，航運公司不會選擇停靠另一港口。

其他地區的情況

雖然有上述反對理由，但綜觀世界各地的趨勢，航運公司普遍會獲得不同程度的豁免，特別是在船舶共享協議方面。

例如，歐洲執委會（European Commission）於2014年批准班輪財團享有的豁免再延長5年至2020年。根據最初於1995年採納的歐洲執委會海事財團集體豁免規例（執委會規例 (EC) 906/2009號），合共市場佔有率低於30% 的班輪財團可以經營聯合服務、因應供求波動調整容量以及共同使用港口碼頭等。在公眾諮詢後，歐洲執委會裁定有關豁免並無不當地扭曲競爭，反而在法律上提供確定性。但應注意，合謀定價的安排仍被禁止，上述豁免的範圍只包括船舶共享安排。班輪協會申請豁免的自願商討協議中的市場資料交換，並不在上述歐洲豁免範圍內。

同樣地，在新加坡，《2006年競爭（班輪協議集體豁免）命令》（《2006年競爭令》）最近亦獲再延長5年至2020年。班輪協議的訂約方若符合《2006年競爭令》第5段的規定，而且合共市場佔有率不超過50%，將獲豁免遵守新加坡法例第50B章第34條的禁止事項。《2006年競爭令》比歐洲的財團集體豁免範圍更廣，船舶可以在班輪服務的技術、營運或商業安排以及價格和薪酬條款方面合作。即使它們合共的市場佔有率超過50%，但只要符合《2006年競爭令》第5(2) 段的規定，仍有可能獲得豁免。有趣的是，假如申請人不肯定他們的協議是否屬於《2006年競爭令》所禁止的範圍，新加坡競爭委員會在收到其申請時會發出指引通知書或裁定書，為班輪營運者提供更明確的指引。

其他亞太國家，例如南韓和台灣，更進一步豁免所有承運人合作協議。印度的競爭委員會亦豁免班輪業界的船舶共享協議無須遵守《2002年競爭法》第3條至2016年初。

不過，也有些國家開始收窄豁免範圍。例如在澳洲，競爭政策檢討委員會在2015年3月發表的最後報告中，建議改變當地現時的豁免制度。現時，根據澳洲《2010年競爭及消費者法》第X部，班輪營運者可以就特定貿易路線所收取的運費及承運的貨物數量和種類訂立協議。但由於只有班輪營運者才享有這種概括性豁免，因此有建議要求授權澳洲消費者及競爭委員會，可向符合有利競爭最低標準的行業協會協議發出集體豁免，以取代現時制度。此建議若通過，則意味著班輪協議不會自動獲得豁免，而取決於澳洲消費者及競爭委員會（經諮詢託運人、其代表團體及班輪業界）是否批准。訂立最低標準後，雖然豁免範圍將會收窄，但卻將與世界各地的做法更一致，即是須向競爭委員會尋求批准。

總結

綜上所見，競委會至少在船舶共享協議方面，可能跟隨其他國家對於發出集體豁免令的做法。競委會對於何時就班輪協會的申請作出決定暫時未有時間表，但已表明將會在作出決定前聯絡不同持份者，並設有至少30日的諮詢期。因此，估計競委會需時數個月才能作出決定，我們且看該申請的結果如何。

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