簡介

最近在Glencore Energy UK Ltd v Freeport Holdings Ltd [2017] EWHC 3348 (Comm) 一案中，英國商事法庭釐清了「船員不法行為」（barratry）的意思，以及《海牙威士比規則》第IV(2)(b) 及IV(2)(q) 條豁免條文的適用情況。

《海牙威士比規則》規定，除第IV條訂明的情況外，船東有責任妥當及謹慎地承運、保管及看守所承運的貨物。第IV(2)(b) 條訂明，除因承運人的實際過失或參與而造成，承運人無須負責因火災引起或導致的損失或損壞。第IV(2)(q) 條則訂明，承運人無須負責不涉及因承運人的實際過失或參與、或不涉及承運人的代理人或受僱人的過失或疏忽而起的任何其他原因所引起或導致的損失或損害。

案情

「Lady M」號船隻（「該船隻」）在運送貨物途中引擎控制室起火導致貨物損壞，貨主（「索償人」）向該船隻的船東（「船東」）索償，就船東違反在提單或委託保管合約中的承運合約追討損失。承運合約受《海牙威士比規則》管轄。船東否認責任，並倚賴《海牙威士比規則》第IV(2)(b) 條及／或第IV(2)(q) 條作為抗辯理由。

本案是就初步爭議事項進行的聆訊。為裁斷初步爭議事項，雙方同意並假設，船員之一的總工程師有意圖造成損毀而蓄意縱火。雙方亦同意並假設，總工程師在縱火時，可能受到極大的情緒困擾或患有未知或未診斷出的人格障礙及／或精神病。法院須基於上述同意案情就兩項初步爭議事項作出裁斷：(1) 基於雙方同意及假設的事實，總工程師的行為是否構成船員不法行為；及 (2) 如是，船東是否可以倚賴第IV(2)(b) 條及IV(2)(q) 條作為抗辯理由。

爭議事項

為裁斷初步爭議事項，法院審視了以下問題：

1.       總工程師的行為是否構成船員不法行為？

2.       如果總工程師是蓄意或不法地造成火災，船東是否可根據第IV(2)(b) 條免除責任？

3.       船東是否可根據第IV(2)(q) 條免除責任？

裁斷

船員不法行為

關於總工程師的行為是否構成船員不法行為，船東認為，船員不法行為必須具備蓄意觸犯罪行或欺詐的元素，而索償人則認為船員不法行為只須具備不當行為的元素，無須證明有犯罪意圖。

法院認為，欺詐是足以構成船員不法行為所須的不當行為，如任何人知道或相信其行為失職或罔顧其行為是否失職，即屬欺詐。因此，法院把船員不法行為界定為：「(i) 船長、船員或船東的其他受僱人的蓄意行為或不作為，(ii) 而該行為或不作為是不當的，(iii) 並且會損害（不論有意或無意）船東或貨主的利益，(iv) 而船東／貨主並無參與其中」。該不當的行為或不作為必須「(a) 是公認的罪行，包括令該行為變成罪行所須的心理元素；或 (b) 屬該人對船東嚴重失職，而且該人明知屬失職或罔顧是否屬失職仍作出該行為。」

總括而言，要證明船員不法行為，就需要證明犯過者知道其行為屬罪行或對船東嚴重失職，或有意圖作出上述行為，或至少罔顧其行為是否罪行或嚴重失職。

在本案中，雙方為確定初步爭議事項而同意及假設的事實並不包括總工程師的思想狀況，因此法院無法裁斷總工程師的行為是否構成船員不法行為。

即使是蓄意或船員不法行為造成的火災，第IV(2)(b) 條仍適用

《海牙威士比規則》第IV(2)(b) 條保障船東，無須負責「火災造成的損失，但因承運人的實際過失或參與而造成者除外」。法院須裁斷上述保障範圍是否包括蓄意或因船員不法行為而造成的火災。

法院首先檢視了第IV(2)(b) 條字眼的自然意思，認為該條文中「火災」一詞並無任何關於火災如何開始的限制，不論火災是蓄意地、疏忽地或意外地開始的。第IV(2)(b) 條的其他條文（但因承運人的實際過失或參與而造成者除外）亦支持這一點。

第二，法院對比了第IV(2)(b) 條與第IV(2)(q) 條的字眼。第IV(2)(q) 條明確地在賦予承運人的保障中，剔除因承運人的受僱人或代理人的疏忽或過失而導致的損失，但第IV(2)(b) 條並無如此規定。因此，這進一步顯示第IV(2)(b) 條並無任何關於火災如何開始的隱含限制。

因此法院裁定，即使火災是蓄意地或因船員不法行為而造成的，船東仍可根據第IV(2)(b) 條免除法律責任。

船東不能根據第IV(2)(q) 條免除法律責任

假如總工程師的行為屬於《海牙威士比規則》第IV(2)(q) 條的但書所指的「承運人的代理人或受僱人造成損失或損害的過失或疏忽」，船東將不能根據第IV(2)(q) 條免除法律責任。因此，要確定船東是否能根據第IV(2)(q) 條免除責任，法庭須便裁斷總工程師的行為是否被視為「受僱人」的行為。

法院裁斷，總工程師在引擎控制室縱火時，是以船東受僱人的身分行事。至於法院是否必須採用英國關於代入責任（vicarious liability）法律原則（即僅在受僱人在受僱範圍以外行事的情況下，船東才可免除法律責任）的問題，法院並無作出裁斷。

若假設法院必須採用英國的代入責任法律原則，法院指出，總工程師獲授權在任何時間進入引擎控制室以履行職責，他進入引擎控制室的權力是直接來自船東交託給他的職責範圍，當他在控制室縱火意圖造成損害時，他是濫用在他受僱職責範圍的位置。因此，法院裁定總工程師是在其受僱的範圍內行事。

另一方面，假設法院無須遵循英國的代入責任法律原則，法院採用的測試是：總工程師是否在其僱傭合約的授權下代表船東履行職能的過程中縱火？法院指出，總工程師受僱於船東管理主機（包括引擎控制室），以及在其職責範圍內看守該船隻及船上貨物。他在引擎控制室縱火，就是違反他對船東負有的在其職責範圍內看守船隻及船上貨物的責任。因此，法院裁定總工程師在引擎控制室縱火時是以船東的受僱人身分行事。

因此，法院裁定船東不能根據第IV(2)(q) 條免除法律責任。

總結

本案釐清了「船員不法行為」的定義，並為船東提供指引，判別何時可依賴《威士比海牙規則》第IV(2)(b) 或第IV(2)(q) 條免除責任。船東應注意，若是由於其受僱人的蓄意及／或不法行為造成火災而導致的損失，則可依賴第IV(2)(b) 條免除責任。但如果不涉及火災，而是由於船東受僱人的過失或疏忽引起的其他原因所導致的損失，船東可能無法依賴第IV(2)(q) 條免除責任。至於貨主，則最好為自己的貨物購買保險，因為船東通常都可以依賴《威士比海牙規則》來嘗試免除及／或限制自己的責任。

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