简介

最近在Glencore Energy UK Ltd v Freeport Holdings Ltd [2017] EWHC 3348 (Comm) 一案中，英国商事法庭厘清了「船员不法行为」（barratry）的意思，以及《海牙威士比规则》第IV(2)(b) 及IV(2)(q) 条豁免条文的适用情况。

《海牙威士比规则》规定，除第IV条订明的情况外，船东有责任妥当及谨慎地承运、保管及看守所承运的货物。第IV(2)(b) 条订明，除因承运人的实际过失或参与而造成，承运人无须负责因火灾引起或导致的损失或损坏。第IV(2)(q) 条则订明，承运人无须负责不涉及因承运人的实际过失或参与、或不涉及承运人的代理人或受雇人的过失或疏忽而起的任何其他原因所引起或导致的损失或损害。

案情

「Lady M」号船只（「该船只」）在运送货物途中引擎控制室起火导致货物损坏，货主（「索偿人」）向该船只的船东（「船东」）索偿，就船东违反在提单或委托保管合约中的承运合约追讨损失。承运合约受《海牙威士比规则》管辖。船东否认责任，并倚赖《海牙威士比规则》第IV(2)(b) 条及／或第IV(2)(q) 条作为抗辩理由。

本案是就初步争议事项进行的聆讯。为裁断初步争议事项，双方同意并假设，船员之一的总工程师有意图造成损毁而蓄意纵火。双方亦同意并假设，总工程师在纵火时，可能受到极大的情绪困扰或患有未知或未诊断出的人格障碍及／或精神病。法院须基于上述同意案情就两项初步争议事项作出裁断：(1) 基于双方同意及假设的事实，总工程师的行为是否构成船员不法行为；及 (2) 如是，船东是否可以倚赖第IV(2)(b) 条及IV(2)(q) 条作为抗辩理由。

争议事项

为裁断初步争议事项，法院审视了以下问题：

1.       总工程师的行为是否构成船员不法行为？

2.       如果总工程师是蓄意或不法地造成火灾，船东是否可根据第IV(2)(b) 条免除责任？

3.       船东是否可根据第IV(2)(q) 条免除责任？

裁断

船员不法行为

关于总工程师的行为是否构成船员不法行为，船东认为，船员不法行为必须具备蓄意触犯罪行或欺诈的元素，而索偿人则认为船员不法行为只须具备不当行为的元素，无须证明有犯罪意图。

法院认为，欺诈是足以构成船员不法行为所须的不当行为，如任何人知道或相信其行为失职或罔顾其行为是否失职，即属欺诈。因此，法院把船员不法行为界定为：「(i) 船长、船员或船东的其他受雇人的蓄意行为或不作为，(ii) 而该行为或不作为是不当的，(iii) 并且会损害（不论有意或无意）船东或货主的利益，(iv) 而船东／货主并无参与其中」。该不当的行为或不作为必须「(a) 是公认的罪行，包括令该行为变成罪行所须的心理元素；或 (b) 属该人对船东严重失职，而且该人明知属失职或罔顾是否属失职仍作出该行为。」

总括而言，要证明船员不法行为，就需要证明犯过者知道其行为属罪行或对船东严重失职，或有意图作出上述行为，或至少罔顾其行为是否罪行或严重失职。

在本案中，双方为确定初步争议事项而同意及假设的事实并不包括总工程师的思想状况，因此法院无法裁断总工程师的行为是否构成船员不法行为。

即使是蓄意或船员不法行为造成的火灾，第IV(2)(b) 条仍适用

《海牙威士比规则》第IV(2)(b) 条保障船东，无须负责「火灾造成的损失，但因承运人的实际过失或参与而造成者除外」。法院须裁断上述保障范围是否包括蓄意或因船员不法行为而造成的火灾。

法院首先检视了第IV(2)(b) 条字眼的自然意思，认为该条文中「火灾」一词并无任何关于火灾如何开始的限制，不论火灾是蓄意地、疏忽地或意外地开始的。第IV(2)(b) 条的其他条文（但因承运人的实际过失或参与而造成者除外）亦支持这一点。

第二，法院对比了第IV(2)(b) 条与第IV(2)(q) 条的字眼。第IV(2)(q) 条明确地在赋予承运人的保障中，剔除因承运人的受雇人或代理人的疏忽或过失而导致的损失，但第IV(2)(b) 条并无如此规定。因此，这进一步显示第IV(2)(b) 条并无任何关于火灾如何开始的隐含限制。

因此法院裁定，即使火灾是蓄意地或因船员不法行为而造成的，船东仍可根据第IV(2)(b) 条免除法律责任。

船东不能根据第IV(2)(q) 条免除法律责任

假如总工程师的行为属于《海牙威士比规则》第IV(2)(q) 条的但书所指的「承运人的代理人或受雇人造成损失或损害的过失或疏忽」，船东将不能根据第IV(2)(q) 条免除法律责任。因此，要确定船东是否能根据第IV(2)(q) 条免除责任，法庭须便裁断总工程师的行为是否被视为「受雇人」的行为。

法院裁断，总工程师在引擎控制室纵火时，是以船东受雇人的身分行事。至于法院是否必须采用英国关于代入责任（vicarious liability）法律原则（即仅在受雇人在受雇范围以外行事的情况下，船东才可免除法律责任）的问题，法院并无作出裁断。

若假设法院必须采用英国的代入责任法律原则，法院指出，总工程师获授权在任何时间进入引擎控制室以履行职责，他进入引擎控制室的权力是直接来自船东交托给他的职责范围，当他在控制室纵火意图造成损害时，他是滥用在他受雇职责范围的位置。因此，法院裁定总工程师是在其受雇的范围内行事。

另一方面，假设法院无须遵循英国的代入责任法律原则，法院采用的测试是：总工程师是否在其雇佣合约的授权下代表船东履行职能的过程中纵火？法院指出，总工程师受雇于船东管理主机（包括引擎控制室），以及在其职责范围内看守该船只及船上货物。他在引擎控制室纵火，就是违反他对船东负有的在其职责范围内看守船只及船上货物的责任。因此，法院裁定总工程师在引擎控制室纵火时是以船东的受雇人身分行事。

因此，法院裁定船东不能根据第IV(2)(q) 条免除法律责任。

总结

本案厘清了「船员不法行为」的定义，并为船东提供指引，判别何时可依赖《威士比海牙规则》第IV(2)(b) 或第IV(2)(q) 条免除责任。船东应注意，若是由于其受雇人的蓄意及／或不法行为造成火灾而导致的损失，则可依赖第IV(2)(b) 条免除责任。但如果不涉及火灾，而是由于船东受雇人的过失或疏忽引起的其他原因所导致的损失，船东可能无法依赖第IV(2)(q) 条免除责任。至于货主，则最好为自己的货物购买保险，因为船东通常都可以依赖《威士比海牙规则》来尝试免除及／或限制自己的责任。

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