簡介

根據適用於承運合約的《海牙規則》第III條第1項規則，承運人須在開航前和航行開始時盡職責使船隻適於航行。最近在Alize 1954, CMA CGM SA v Allianz Elementar Versicherungs AG and Others [2019] EWHC 481 (Admlty) 一案中，英國海事法庭（「法庭」）裁定，船隻的適航性包括須在航行開始時設有充分的航線規劃，以確保船隻合理地適合將貨物安全地送抵目的地。

背景

於2011年5月17日，「CMA CGM LIBRA」號貨櫃船（「該船隻」）在離開中國廈門港口期間，在浮標航道以外可能有未經測定淺灘的區域，在一處淺灘擱淺。該船隻的船東（「船東」）支付了救助船隻的費用，其後對船上貨物的貨主（「貨主」）追討共同海損（根據《約克．安特衛普規則》就涉及海上承運貨物的不幸事故分攤損失而提出的索償）。8% 船上貨物的貨主拒絕分擔共同海損，理由是船東違反了《海牙規則》第III條第1項規則，貨主可就船東的過失提出訴訟，因為海難的成因是船東未有作出充分的航線規劃，亦未有克盡職責使該船隻適於航行，以致該船隻不適於航行。

按照一般規則，如要構成《約克．安特衛普規則》下可提訴過失，有關擱淺事故必須是由於船東未能克盡職責使該船隻不適於航行而造成，才可解除貨主分擔共同海損的責任。貨主負有舉證責任，需證明該船隻不適於航行從而導致擱淺，而船東則需證明其已克盡職責使該船隻適於航行。

裁決

不適於航行

《海牙規則》第III條第1項規則規定，承運人須負責使船隻在「開航前及航行開始時」適於航行。適航性的一般驗證準則是：一名審慎的船東在安排其船隻出海前會否要求糾正其知悉的缺陷。（見The Cape Bonny [2018] 1 Lloyd’s Reports 356一案及《Scrutton on Charterparties and Bills of Lading》第23版）。適航性的範圍包括須在航行開始時有充分的航線規劃，以確保船隻合理地適合將貨物安全地送抵目的地。

法院認為，海員通常會認為航線圖所示的測定水深是準確的。因此便需要確保，當船隻離開廈門，領航員在面對應維持在浮標航道以內還是駛至浮標航道以外的決定時，他有想到關於浮標航道以外的測定水深或不可靠的警告。規劃航線時，海圖必須註明在浮標航道以外各處少於測定水深所造成的危險，方為審慎。

在本案中，海圖並無任何直接警告，以確保領航員知道廈門港口通道各個少於測定水深之處所造成的危險。根據專家證供，海圖理應註明浮標航道以外任何「不得進入」的區域。法院裁定，(i) 該船隻採用的海圖未經更正以確保海圖合時；及 (ii) 該船隻採用的航線圖有缺陷，沒有就「不得進入」區域加上適當警告，這兩項文件問題足令該船隻在航行開始時不適於航行。一名審慎的船東應該會堅持在開航前糾正航線圖的缺陷，因此，法院裁斷該船隻在航行開始時並不適於航行。

因果關連

貨主在證明該船隻不適於航行後，還需證明這是該船隻擱淺的成因。

於2010年12月發出的海員通告中，載有一項致海員的警告，表明倚賴測定水深並不安全，並告知航道的最少水深。一名正常的審慎海員應該會理解，由於航道最少達到某一水深，在航道內航行是安全的；但在航道外，則沒有關於最少水深的資料，而且有多處少於測定水深的地方。法院認為，該船隻的船長（「船長」）決定偏離航線圖而航行至浮標航道以外，屬疏忽之舉，而一名審慎的海員不會作出如此決定。

審視本案的案情後，法院認為船長將該船隻駛離廈門時，並沒有想到海員通告的內容。因此法院裁定，航線圖的缺陷導致船長決定偏離浮標航道（即改為航行至該船隻擱淺的淺灘）的可能性，高於其沒有導致船長決定偏離浮標航道的可能性。

克盡職責

《海牙規則》第IV條第1項規則規定，除非承運人沒有依照《海牙規則》第III條第1項規則克盡職責使船隻適於航行，否則承運人及船隻均無須就船隻不適航而引起或導致的損失或損毀負責。

《Scrutton on Charterparties and Bills of Lading》（第23版）進一步解釋，上述規則對船東施加了一項不可迴避的個人責任。克盡職責，是指承運人及其為使船隻適航而僱用或委聘的所有人（不論是傭工、代理人或獨立承辦商）須克盡職責，而不能透過委聘合資格專家代其執行有關工作以解除責任。法院亦不接納船東所指，船東已透過實施安全管理制度而克盡職責使船隻適於航行。法院表示，船東必須證明，船東賴以確保該船隻在開航前及航行開始時適航的傭工或代理人，均已克盡職責。須達到的標準是普通法下的謹慎責任標準，即運用合理的謹慎及技能行事。

本案涉及未有編製適當的航線圖。法院認為，要是船東已克盡職責，本來可以編製適當的航線圖，並加上關於航道以外的測定水深不可靠的警告，藉以將該船隻的領航員決定偏離浮標航道的風險減至最低。

總結

基於上述原因，法院裁定該船隻在離開廈門開航前及航行開始時並不適於航行，因為它採用有缺陷的航線圖，而最終導致該船隻擱淺。船東未有運用合理的技能和謹慎編製航線圖，因而未有克盡職責使該船隻適於航行，因此該船隻的擱淺是由船東的可提訴過失造成的，貨主無須分擔共同海損。從本案可見，船東必須在開航前安排有關航行人員仔細規劃航線。

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