简介

根据适用于承运合约的《海牙规则》第III条第1项规则，承运人须在开航前和航行开始时尽职责使船只适于航行。最近在Alize 1954, CMA CGM SA v Allianz Elementar Versicherungs AG and Others [2019] EWHC 481 (Admlty) 一案中，英国海事法庭（「法庭」）裁定，船只的适航性包括须在航行开始时设有充分的航线规划，以确保船只合理地适合将货物安全地送抵目的地。

背景

于2011年5月17日，「CMA CGM LIBRA」号货柜船（「该船只」）在离开中国厦门港口期间，在浮标航道以外可能有未经测定浅滩的区域，在一处浅滩搁浅。该船只的船东（「船东」）支付了救助船只的费用，其后对船上货物的货主（「货主」）追讨共同海损（根据《约克．安特卫普规则》就涉及海上承运货物的不幸事故分摊损失而提出的索偿）。8% 船上货物的货主拒绝分担共同海损，理由是船东违反了《海牙规则》第III条第1项规则，货主可就船东的过失提出诉讼，因为海难的成因是船东未有作出充分的航线规划，亦未有克尽职责使该船只适于航行，以致该船只不适于航行。

按照一般规则，如要构成《约克．安特卫普规则》下可提诉过失，有关搁浅事故必须是由于船东未能克尽职责使该船只不适于航行而造成，才可解除货主分担共同海损的责任。货主负有举证责任，需证明该船只不适于航行从而导致搁浅，而船东则需证明其已克尽职责使该船只适于航行。

裁决

不适于航行

《海牙规则》第III条第1项规则规定，承运人须负责使船只在「开航前及航行开始时」适于航行。适航性的一般验证准则是：一名审慎的船东在安排其船只出海前会否要求纠正其知悉的缺陷。（见The Cape Bonny [2018] 1 Lloyd’s Reports 356一案及《Scrutton on Charterparties and Bills of Lading》第23版）。适航性的范围包括须在航行开始时有充分的航线规划，以确保船只合理地适合将货物安全地送抵目的地。

法院认为，海员通常会认为航线图所示的测定水深是准确的。因此便需要确保，当船只离开厦门，领航员在面对应维持在浮标航道以内还是驶至浮标航道以外的决定时，他有想到关于浮标航道以外的测定水深或不可靠的警告。规划航线时，海图必须注明在浮标航道以外各处少于测定水深所造成的危险，方为审慎。

在本案中，海图并无任何直接警告，以确保领航员知道厦门港口通道各个少于测定水深之处所造成的危险。根据专家证供，海图理应注明浮标航道以外任何「不得进入」的区域。法院裁定，(i) 该船只采用的海图未经更正以确保海图合时；及 (ii) 该船只采用的航线图有缺陷，没有就「不得进入」区域加上适当警告，这两项文件问题足令该船只在航行开始时不适于航行。一名审慎的船东应该会坚持在开航前纠正航线图的缺陷，因此，法院裁断该船只在航行开始时并不适于航行。

因果关连

货主在证明该船只不适于航行后，还需证明这是该船只搁浅的成因。

于2010年12月发出的海员通告中，载有一项致海员的警告，表明倚赖测定水深并不安全，并告知航道的最少水深。一名正常的审慎海员应该会理解，由于航道最少达到某一水深，在航道内航行是安全的；但在航道外，则没有关于最少水深的资料，而且有多处少于测定水深的地方。法院认为，该船只的船长（「船长」）决定偏离航线图而航行至浮标航道以外，属疏忽之举，而一名审慎的海员不会作出如此决定。

审视本案的案情后，法院认为船长将该船只驶离厦门时，并没有想到海员通告的内容。因此法院裁定，航线图的缺陷导致船长决定偏离浮标航道（即改为航行至该船只搁浅的浅滩）的可能性，高于其没有导致船长决定偏离浮标航道的可能性。

克尽职责

《海牙规则》第IV条第1项规则规定，除非承运人没有依照《海牙规则》第III条第1项规则克尽职责使船只适于航行，否则承运人及船只均无须就船只不适航而引起或导致的损失或损毁负责。

《Scrutton on Charterparties and Bills of Lading》（第23版）进一步解释，上述规则对船东施加了一项不可回避的个人责任。克尽职责，是指承运人及其为使船只适航而雇用或委聘的所有人（不论是佣工、代理人或独立承办商）须克尽职责，而不能透过委聘合资格专家代其执行有关工作以解除责任。法院亦不接纳船东所指，船东已透过实施安全管理制度而克尽职责使船只适于航行。法院表示，船东必须证明，船东赖以确保该船只在开航前及航行开始时适航的佣工或代理人，均已克尽职责。须达到的标准是普通法下的谨慎责任标准，即运用合理的谨慎及技能行事。

本案涉及未有编制适当的航线图。法院认为，要是船东已克尽职责，本来可以编制适当的航线图，并加上关于航道以外的测定水深不可靠的警告，藉以将该船只的领航员决定偏离浮标航道的风险减至最低。

总结

基于上述原因，法院裁定该船只在离开厦门开航前及航行开始时并不适于航行，因为它采用有缺陷的航线图，而最终导致该船只搁浅。船东未有运用合理的技能和谨慎编制航线图，因而未有克尽职责使该船只适于航行，因此该船只的搁浅是由船东的可提诉过失造成的，货主无须分担共同海损。从本案可见，船东必须在开航前安排有关航行人员仔细规划航线。

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