引言

2019年6月，英國最高法院就Sveriges Angfartygs Assurans Forening (The Swedish Club) v Connect Shipping Inc and another [2019] UKSC 29一案頒下判決，澄清了在評估受損船隻是否屬於推定全損時，應將哪些因救助船隻而產生的費用考慮在內。英國《1906年海事保險法》（「海事保險法」）第60(2)(ii) 條訂明，在船隻受損的情況下，若「船隻因一項受保的危險事項受損，而維修船損的費用會超過船隻維修後的價值」，便屬於推定全損。

2012年8月23日，「Renos」號（「該船隻」）在紅海航行期間引擎室起火，引致嚴重損毀。救助人根據2011年版本的勞氏救助合同獲委任，先將該船隻拖行至阿達貝亞港卸貨，然後再拖行至蘇伊士港，救助服務亦到此為止。委付通知於2013年2月1日送達保險公司，當時該船隻停泊在蘇伊士港。根據由本案上訴人及其他方承保的船殼及機械保單，該船隻的約定投保額為1,200萬美元。牽頭的船殼及機械保險公司Swedish Club為第一上訴人。

法律程序

在高等法院，訴訟雙方均同意發生了承保範圍內的損失。雖然保險公司就部分損失承認責任，但不接受委付通知或推定全損。高等法院裁定船東勝訴及確認推定全損；保險公司不服上訴，上訴法院亦認同高等法院的觀點。

判決

爭論點

其後，上訴人基於以下兩個爭論點上訴至最高法院：

1.    第一個爭論點：海事保險法第60(2)(ii) 條下「維修船損的費用」是否包括送達委付通知前已產生的開支；

2.    第二個爭論點：有關費用是否包括根據勞氏救助合同的特別補償及保賠（「特別保賠」）條款應向救助人支付的費用。

第一個爭論點：送達委付通知前產生的開支

最高法院不接納保險公司指送達委付通知前產生的開支並非海事保險法第60(2)(ii) 條範圍以內的費用。

最高法院認為，首先從文字上看，海事保險法內與「將會」產生的開支有關的提述，所反映的是有關計算屬假設性質，而非有關開支的時序。第二，按照一般規則，船殼及機械保單下的損失是於海難發生而非確定彌償的計算時出現。即使是於海難發生後才產生損失，此規則仍然適用。推定全損是一項在財務上相等於全部損失的局部損失，但是否屬於推定全損則取決於客觀事實。因此，根據此客觀處理方法以及答辯人是在海難發生時蒙受損失之事實，海事保險法第60(2)(ii) 條所指的船損原則上就是自海難發生以來產生的全部損害。該損害的計量在於其對該船隻造成的貶值影響，即恢復及維修該船隻的全部費用。因此，上述費用在甚麼時候產生並無分別，何時送達委付通知並不重要。

因此，應用上述處理方法以及維修該船隻的潛在費用，「維修船損的費用」應包括自海難發生以來救助及保護該船隻產生的一切合理費用。

第二個爭論點：特別保賠費用

《1989年國際救助公約》第8(1)(b) 條訂明，救助人在履行救助服務時，有責任「以應有的謹慎方式防止或減輕對環境的損害」；第14(1) 條授權救助人就履行他們在第8(1)(b) 條下的義務獲船東作出「特別補償」。根據勞氏救助合同，避免造成環境損害的法律責任在於船東。「維修船損的費用」一般包括若干並非直接花費在實際維修船隻的費用，例如客觀目的是使船隻得以維修的初步工作費用。最高法院認為，維修船損的費用一般會包括救助費、臨時維修費、拖行費及其他顯然是為了永久維修船隻而進行的初步工作所產生的費用。但是，鑒於特別保賠費用是為了保障船東免受環境污染可能產生的法律責任，與計量該船隻的損壞情況及其維修可能性無關，故此最高法院裁定，在判斷該船隻屬於推定全損或局部損失時，不可將特別保賠費用考慮在內。

因此，最高法院一致駁回第一個爭論點，但接納第二個爭論點，並將案件發還高等法院審理，以判斷該船隻是否屬於推定全損。

總結

最高法院在本案中澄清了，在判斷船隻屬於推定全損或局部損失時，根據海事保險法第60(2)(ii) 條應計及哪些費用。其中，最高法院推翻了下級法院的判決，指出（有別於普遍的觀點）特別保賠費用並非救助費的一部分，只有救助費才可計入「維修船損」，因此就海事保險法而言不可考慮在內。

船東及保險公司應注意這項分別可能會造成重大的財務後果，因為勞氏救助合同是全球廣泛採用的標準救助合同，大部分的業界人士理所當然地會在合同內納入特別保賠條款。

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