簡介

在兩艘或以上的船隻危險地互相駛近、而僅僅其中一艘船隻的行動並不足以避免相撞風險的情況下（即近距離情況），要評估各船應承擔的責任比例並不容易。

在Owners and/or Demise Charterers of “TS Singapore” v Owners and/or Demise Charterers of “Xin Nan Tai 77” [2018] HKEC 1821一案中，香港上訴法庭便需審理《1972年國際海上避碰規則》（《避碰規則》）在船隻橫越情況下的釋義及應用，以及當各涉事船隻均有過失時，應如何分攤法律責任。此案將為日後同類案件提供重要指引。

背景

在本案中，三艘貨櫃船於2011年5月14日在香港東博寮海峽分道航行制區域附近，幾乎同時發生了兩宗撞船意外。「MCC Jakarta」號（「雅加達號」）及「TS Singapore」號（「新加坡號」）當時正從港島往東南面航行出港。不久，雅加達號決定超越新加坡號。

當時「Xin Nan Tai 77」號（「新南泰號」）正往西面航行，不久便與雅加達號發生橫越情況。然而，新南泰號並無改變航道來讓路，而是維持原有航向和速度；而雅加達號當時正忙於超越新加坡號，因此駛至近距離才注意到新南泰號。雅加達號緊急左轉，以試圖避免碰撞，誰知新南泰號也同時右轉。因此，新南泰號的左舷與雅加達號的左舷相撞（「第一宗碰撞」）。雅加達號尚未完全停下，繼續擺向左舷，數分鐘後再與新加坡號相撞（「第二宗碰撞」）。

原審時，原訟法庭裁定在兩宗碰撞中，新南泰號和雅加達號均須分別承擔80% 及20% 的法律責任。新南泰號的船東不服，向上訴法庭提出上訴。

法院裁決

上訴法庭認為，船隻之間的近距離情況是由新南泰號造成的，因為她沒有採取讓路船應採取的讓路行動，而且更嘗試在雅加達號與新加坡號之間的狹小空間航行。

更重要的是，雖然《避碰規則》第17(a)(i) 條規則規定，在橫越情況下，直航船應保持原有航向和速度，但上訴法庭裁定，「保持原有航向和速度」並非表示不可作出在一般航行情況下的航向和速度變更。再者，雅加達號在採取弧形航向及加速時，其目的是超越新加坡號。因此上訴法庭裁定，雖然雅加達號嚴格來說並無保持原有的航向和速度，但她並無違反《避碰規則》第17(a)(i) 條規則。

此外，上訴法庭裁定，儘管雅加達號的左轉明顯違反《避碰規則》第17(c) 條規則，但雅加達號比新南泰號須承擔較少法律責任是正確的。正如海事顧問在審訊時指出，未能注意到新南泰號右轉10度並非雅加達號船長的過失，新南泰號右轉10度的行動反而是「太少、太遲」。

總結

從本案所見，上訴法庭認為「在大多數但非所有情況下，把造成困難或危險情況的船隻的過失，視為大於未能正確回應該情況的船隻的過失」，是正確的處理方法。因此，上訴法庭駁回上訴，維持新南泰號與雅加達號分別承擔80% 及20% 法律責任的裁決。

本案清楚說明了在船隻橫越及相撞的情況下應如何評估及分攤法律責任，亦提醒了船隻的掌舵人應盡可能遵守《避碰規則》。

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