引言

2019年6月，英国最高法院就Sveriges Angfartygs Assurans Forening (The Swedish Club) v Connect Shipping Inc and another [2019] UKSC 29一案颁下判决，澄清了在评估受损船只是否属于推定全损时，应将哪些因救助船只而产生的费用考虑在内。英国《1906年海事保险法》（「海事保险法」）第60(2)(ii) 条订明，在船只受损的情况下，若「船只因一项受保的危险事项受损，而维修船损的费用会超过船只维修后的价值」，便属于推定全损。

2012年8月23日，「Renos」号（「该船只」）在红海航行期间引擎室起火，引致严重损毁。救助人根据2011年版本的劳氏救助合同获委任，先将该船只拖行至阿达贝亚港卸货，然后再拖行至苏伊士港，救助服务亦到此为止。委付通知于2013年2月1日送达保险公司，当时该船只停泊在苏伊士港。根据由本案上诉人及其他方承保的船壳及机械保单，该船只的约定投保额为1,200万美元。牵头的船壳及机械保险公司Swedish Club为第一上诉人。

法律程序

在高等法院，诉讼双方均同意发生了承保范围内的损失。虽然保险公司就部分损失承认责任，但不接受委付通知或推定全损。高等法院裁定船东胜诉及确认推定全损；保险公司不服上诉，上诉法院亦认同高等法院的观点。

判决

争论点

其后，上诉人基于以下两个争论点上诉至最高法院：

1.    第一个争论点：海事保险法第60(2)(ii) 条下「维修船损的费用」是否包括送达委付通知前已产生的开支；

2.    第二个争论点：有关费用是否包括根据劳氏救助合同的特别补偿及保赔（「特别保赔」）条款应向救助人支付的费用。

第一个争论点：送达委付通知前产生的开支

最高法院不接纳保险公司指送达委付通知前产生的开支并非海事保险法第60(2)(ii) 条范围以内的费用。

最高法院认为，首先从文字上看，海事保险法内与「将会」产生的开支有关的提述，所反映的是有关计算属假设性质，而非有关开支的时序。第二，按照一般规则，船壳及机械保单下的损失是于海难发生而非确定弥偿的计算时出现。即使是于海难发生后才产生损失，此规则仍然适用。推定全损是一项在财务上相等于全部损失的局部损失，但是否属于推定全损则取决于客观事实。因此，根据此客观处理方法以及答辩人是在海难发生时蒙受损失之事实，海事保险法第60(2)(ii) 条所指的船损原则上就是自海难发生以来产生的全部损害。该损害的计量在于其对该船只造成的贬值影响，即恢复及维修该船只的全部费用。因此，上述费用在甚么时候产生并无分别，何时送达委付通知并不重要。

因此，应用上述处理方法以及维修该船只的潜在费用，「维修船损的费用」应包括自海难发生以来救助及保护该船只产生的一切合理费用。

第二个争论点：特别保赔费用

《1989年国际救助公约》第8(1)(b) 条订明，救助人在履行救助服务时，有责任「以应有的谨慎方式防止或减轻对环境的损害」；第14(1) 条授权救助人就履行他们在第8(1)(b) 条下的义务获船东作出「特别补偿」。根据劳氏救助合同，避免造成环境损害的法律责任在于船东。「维修船损的费用」一般包括若干并非直接花费在实际维修船只的费用，例如客观目的是使船只得以维修的初步工作费用。最高法院认为，维修船损的费用一般会包括救助费、临时维修费、拖行费及其他显然是为了永久维修船只而进行的初步工作所产生的费用。但是，鉴于特别保赔费用是为了保障船东免受环境污染可能产生的法律责任，与计量该船只的损坏情况及其维修可能性无关，故此最高法院裁定，在判断该船只属于推定全损或局部损失时，不可将特别保赔费用考虑在内。

因此，最高法院一致驳回第一个争论点，但接纳第二个争论点，并将案件发还高等法院审理，以判断该船只是否属于推定全损。

总结

最高法院在本案中澄清了，在判断船只属于推定全损或局部损失时，根据海事保险法第60(2)(ii) 条应计及哪些费用。其中，最高法院推翻了下级法院的判决，指出（有别于普遍的观点）特别保赔费用并非救助费的一部分，只有救助费才可计入「维修船损」，因此就海事保险法而言不可考虑在内。

船东及保险公司应注意这项分别可能会造成重大的财务后果，因为劳氏救助合同是全球广泛采用的标准救助合同，大部分的业界人士理所当然地会在合同内纳入特别保赔条款。

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