简介

在两艘或以上的船只危险地互相驶近、而仅仅其中一艘船只的行动并不足以避免相撞风险的情况下（即近距离情况），要评估各船应承担的责任比例并不容易。

在Owners and/or Demise Charterers of “TS Singapore” v Owners and/or Demise Charterers of “Xin Nan Tai 77” [2018] HKEC 1821一案中，香港上诉法庭便需审理《1972年国际海上避碰规则》（《避碰规则》）在船只横越情况下的释义及应用，以及当各涉事船只均有过失时，应如何分摊法律责任。此案将为日后同类案件提供重要指引。

背景

在本案中，三艘货柜船于2011年5月14日在香港东博寮海峡分道航行制区域附近，几乎同时发生了两宗撞船意外。「MCC Jakarta」号（「雅加达号」）及「TS Singapore」号（「新加坡号」）当时正从港岛往东南面航行出港。不久，雅加达号决定超越新加坡号。

当时「Xin Nan Tai 77」号（「新南泰号」）正往西面航行，不久便与雅加达号发生横越情况。然而，新南泰号并无改变航道来让路，而是维持原有航向和速度；而雅加达号当时正忙于超越新加坡号，因此驶至近距离才注意到新南泰号。雅加达号紧急左转，以试图避免碰撞，谁知新南泰号也同时右转。因此，新南泰号的左舷与雅加达号的左舷相撞（「第一宗碰撞」）。雅加达号尚未完全停下，继续摆向左舷，数分钟后再与新加坡号相撞（「第二宗碰撞」）。

原审时，原讼法庭裁定在两宗碰撞中，新南泰号和雅加达号均须分别承担80% 及20% 的法律责任。新南泰号的船东不服，向上诉法庭提出上诉。

法院裁决

上诉法庭认为，船只之间的近距离情况是由新南泰号造成的，因为她没有采取让路船应采取的让路行动，而且更尝试在雅加达号与新加坡号之间的狭小空间航行。

更重要的是，虽然《避碰规则》第17(a)(i) 条规则规定，在横越情况下，直航船应保持原有航向和速度，但上诉法庭裁定，「保持原有航向和速度」并非表示不可作出在一般航行情况下的航向和速度变更。再者，雅加达号在采取弧形航向及加速时，其目的是超越新加坡号。因此上诉法庭裁定，虽然雅加达号严格来说并无保持原有的航向和速度，但她并无违反《避碰规则》第17(a)(i) 条规则。

此外，上诉法庭裁定，尽管雅加达号的左转明显违反《避碰规则》第17(c) 条规则，但雅加达号比新南泰号须承担较少法律责任是正确的。正如海事顾问在审讯时指出，未能注意到新南泰号右转10度并非雅加达号船长的过失，新南泰号右转10度的行动反而是「太少、太迟」。

总结

从本案所见，上诉法庭认为「在大多数但非所有情况下，把造成困难或危险情况的船只的过失，视为大于未能正确回应该情况的船只的过失」，是正确的处理方法。因此，上诉法庭驳回上诉，维持新南泰号与雅加达号分别承担80% 及20% 法律责任的裁决。

本案清楚说明了在船只横越及相撞的情况下应如何评估及分摊法律责任，亦提醒了船只的掌舵人应尽可能遵守《避碰规则》。

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